Надеюсь, что данный материал поможет обычному человеку, не разбирающемуся в тонкостях оценки качества выпускных систем и их компонентов, понять, какого уровня деталь перед ним и сделать правильный выбор, не пожалев о нем позже.

Я приведу в пример несколько даунпайпов разных производителей с описанием и фото.

Производители пайпов не будут указаны намеренно, чтобы у вас не сложилось мнения что я отношусь к кому-то предвзято. Шильды производителей (если они есть на изделии) будут заретушированы. Оцениваются пайпы только на основании моего личного опыта. Мнение не является единственно верным и это мнение только мое.

Начнем.

Даунпайп, вроде бы, не является сложной деталью. Меж тем, есть масса факторов, которые влияют как на его эффективность, так и на конструктивную прочность изделия. Хороший пайп будет с минимальными потерями отводить выхлопные газы от турбины, не создавая большого противодавления. Установится легко, встанет точно. Не потребует подгонки и прослужит долго.

На рынке есть масса предложений даунпайпов для БМВ с двигателями N20. Их я и постараюсь оценить. Все приличные пайпы изготовлены из нержавеющей стали марки 304. Толщина стенки обычно 1.5мм, иногда 2мм. Лично я считаю, что конструктивную прочность обеспечивает пайпу толщина стенки в 2мм. Очень редко встречаются пайпы из титана, но они гораздо дороже. В этой статье речи о них не идет.

Наши!

Это фото мне прислал человек, интересующийся моим даунпайпом.

Ему предложили купить этот вариант пайпа «со скидкой!» за 15000 Руб.

Люди, кто делал этот пайп, отрезали от оригинального катализатора турбинный фланец и всю заднюю часть, включая гофру и кронштейн. Приварили их к своей 76мм трубе (блестящая посередине) и продают это. Напомню, что цена 15000 Руб. со скидкой! Вы приезжаете к ним, они снимают ваш катализатор. Пилят его, вваривают свою середину и отдают вам. Дальше можно не комментировать, но все же замечу, что трубы у них из нержавейки. Пробки под лямбда-зонды из обычного металла.

Еще один вариант российского производства. Цена 20000 Руб.

Заявлен как 4-х дюймовый! По факту, видим 4-х дюймовый выход из фланца (первые 10см), потом конус и сужение до 3-х дюймов. Перед гофрой сужение до 2.5 дюймов и дальше до конца 2.5. дюйма.

Материал - нержавейка. Турбинный фланец - нержавейка. Толщины стенки трубы не видно, но, судя по черному шву - 1.5мм. Швы изнутри не видно, но скорее всего, там висят «ежики» - шарики жженого металла от прогара (это опять же видно по наружной поверхности шва). Вот такие:

Пробки под зонды - не нержавейка (нержавейка при нагреве так не темнеет). Кронштейны приварены встык в одной плоскости. Такой вариант не обеспечивает прочность. Рано или поздно кронштейн оторвется. Гофра 150мм (обычно делают 100мм), но это не проблема. Качество гофры неплохое. Не видно, правда, с интерлоком она или нет. В задней части пайпа, где труба при установке входит в ответную часть выпуска, нет упорной площадки. Это не большая проблема, но об уровне пайпа такая мелочь кое-что говорит. Изготовителям пайпа хочется задать вопрос зачем они на прямом 76мм участке сделали лишний шов? Ошиблись в длине? Отрезали кольцо 20мм и приварили? Это, опять же, говорит о уровне пайпа и квалификации сварщика. И еще, верхняя пробка под лямбду, внутри висит металлическая «сопля»!

Иномарки!

Первый пайп. Цена 27000 Руб. и выше

Диаметр 4 дюйма. Сужение к гофре до 3-х или 2.75??? дюйма. Хвостик стандартный на 62мм. Конструктивно не плох. Плавно до гофры, но у хвостика почти перпендикулярная ступенька! Не понятно зачем она? Почему нельзя было плавно заузить к хвостику?

Швы намного лучше российских. Самих швов меньше. Кронштейны приварены в одной плоскости. Из-за этого они склонны к отрыву, особенно на фоне постоянных циклов нагрева-остывания и вибраций! Писал об этом выше. Нижний кронштейн приварен к гофре. Решение тоже спорное, особенно, учитывая толщину обжимного кольца в этом месте. Пробки под лямбды из нержавейки. Турбинный фланец проварен только снаружи. Это не очень хорошо т.к. пайп в этом месте больше всего нагревается и этот шов держит на себе практически всю конструкцию. Двухсторонний шов здесь совсем не лишний. На презентационных фото этого пайпа на одном из фото видно, что с внутренней стороны есть прожиги металла и турбинный фланец перегрет в одном месте (металл имеет следы побежалости). Из этого делаем однозначные выводы, что толщина пайпа максимум 1.5мм, турбинный фланец скорее всего «поведен».

Второй пайп. Цена около 40000 Руб!

Честно говоря, не понимаю, как пайп может стоит столько?

4 дюйма. Полностью из нержавейки. Хорошие швы.

Но!!! Что за ступеньки? Это пайп или лестница? А главное, где гофра? Двигатель постоянно перемещается на опорах под действием знакопеременных нагрузок. Между ним и остальным выпуском должен быть компенсатор, тем более, если он заложен в конструкцию производителем авто.

Третий пайп. Цена около 40000 Руб.

Это самый грамотный пайп. Культурно сделан, хорошо сварен, хорошо подан! Видно, что фланец и трубы сварены секторами. Дело в том, что при сварке металл сильно нагревается и его «ведет».

Проваривая поверхности секторами по несколько см, мы снижаем риск коробления плоскости. Особенно, это относится к турбинному фланцу! Кроме этого, на кронштейнах явно сэкономили. Просверленные на коленке отверстия и проварка в одной плоскости - не самый лучший вариант для такого пайпа.

У меня есть образец пайпа одного «забугорного» производителя у которого верхний фланец повело на 3-4мм в месте, где он прилегает к турбине. Такой пайп неизбежно будет пропускать часть выхлопных газов через уплотнение турбина - фланец. Повышенный шум и запах выхлопных газов в салоне с таким пайпом обеспечены.

В принципе, это все. Теперь вы знаете немного больше. Выбор за вами!