Электронный Блок управления, основываясь на входящих данных с различных датчиков, таких как: оборотов двигателя, константных данных прописанных в таблицах (зависящих от объема двигателя, распредвалов, систем впуска, выпуска и т.д.) рассчитывает необходимую массу топлива в данный (актуальный) момент. Результатом расчетов является выходящий сигнал на форсунки, определяющий время их открытия.

Принципиальная схема выглядит так:

Существует два принципиальных метода расчета массы воздуха:

1. Расчет топлива на основе ДРМВ (датчик расхода массы воздуха) или MAF (mass Airflow sensor)

Современные ДРМВ имеют встроенные два сенсора. Сенсор элемент – измеряет поток воздуха. Датчик температуры входящего воздуха – позволяет перевести поток (количество) воздуха в массу. Чем выше температура, тем меньше будет и масса воздуха (как следствие – меньше количество необходимо и топлива).

ДРМВ обычно имеет 5 контактов. Питание, сигнальный с сенсора измеряющий поток воздуха, сигнал с датчика температуры и два минуса (один для датчика температуры, второй для сенсор-элемента).

Встречаются ДРМВ и с 3 или 4 контактами. Такие типы датчиков не имеют встроенного сенсора, измеряющего температуру воздуха.

Выходной сигнал в большинстве случаев 0-5 Вольт

Некоторые ДРМВ посылают цифровой сигнал. С увеличением потока воздуха увеличивается и частота. Встречается на Mitsubishi, GM и VAG моторах.

Двигатели с нагнетателем, работающие с ДРМВ оснащаются дополнительным датчиком, измеряющим давление во впускном коллекторе – датчиком абсолютного давления ДАД (МАР manifold absolute pressure).

Имеет 3 контакта: питание, земля (минус) и сигнальный 0-5 Вольт. Некоторые имеют 4 контакта (со встроенным датчиком температуры).

Выходной сигнал обычно 0 – 5 Вольт, чем выше давление, тем выше вольтаж), но встречается и обратный вариант (на некоторых двигателя VAG), где выходной сигнал меняется в обратном направлении.

Но также часто выходным сигналом является не аналоговый, а цифровой. К примеру, такой вид датчика давления можно встретить на двигателях FORD.

2. Расчет топлива на основе датчика давления (Speed Density system)

Данная стратегия расчета массы воздуха основана на измерении давления и температуры во впускном коллекторе и оборотов двигателя. После этого все эти данные ссылаются на таблицу объемной эффективности (VE volumetric efficiency table).

Объемная эффективность двигателя - это константные значения, зависящие от оборотов, конфигурации распредвалов, объема двигателя, степени сжатия и т.д.

Метод расчета массы воздуха элементарный. Для этого используется уравнение (в школе учили) PV = nRT. Или по-простому, в таблице объемной эффективности прописаны возможные (максимальные) значения поступающего воздуха (константные значения, зависящие от конфигурации двигателя) в зависимости от оборотов. Далее, зная давление и температуру воздуха во впускном коллекторе, ЭБУ рассчитывает массу воздуха.

Иными словами, сам МАР сенсор не в состоянии увидеть, сколько воздуха поступает в двигатель. Если, к примеру, увеличить объем двигателя, то МАП сенсор не увидит большее количество поступающего воздуха и смесь станет бедной.

Вот так выглядит сравнительный выходной сигнал с Датчика давления и ДРМВ при полностью открытой дроссельной заслонке:

Значения с датчика давления практически постоянные, небольшое уменьшение из-за возрастающего сопротивления воздуха в системе впуска. Тюнерам, решившим перевести работу двигателя с МАФ сенсора на систему с МАП сенсором на сток ЭБУ, стоит задуматься, а стоит ли это делать? Конечно, если использовать отдельный ЭБУ, где вы сами прописываете таблицу объемной эффективности, то это даст какой-то эффект. Или вы, как минимум должны взять под контроль управление временем открытия форсунок.

Идем дальше. Мы рассмотрели два основных принципа расчета массы воздуха с использованием сигналов с различных датчиков, так называемых LOAD SIGNALS (загрузочный сигнал).

Сигналы влияющие на корректировку подачи топлива

Часто можно встретить еще один датчик давления. Он используется в обеих системах расчета массы воздуха. Этот датчик используется для определения, где вы находитесь, по отношению к уровню моря. Данные снимаются в момент, когда вы включаете зажигание, или в моменты, когда дроссельная заслонка полностью открыта во время езды (т.к. при 100% открытом дросселе давление во впускном коллекторе на атмосферном двигателе практически равно атмосферному).

Датчик температуры – очень интересный и полезный сигнал. Температура охлаждающей жидкости является хорошим индикатором температуры двигателя. Если двигатель холодный, то ЭБУ увеличивает подачу топлива (старт, прогрев двигателя). Если мотор перегревается, включается вентилятор, опять в качестве охлаждения камеры сгорания подается дополнительное топливо.

Датчик температуры входящего воздуха. Выполняет туже функцию, как и датчик температуры воды, но в отличии от последнего, который делает коррекции при определенных условиях (пониженная или повышенная температура),его значения используются всегда. Встречаются часто на двигателя, у которых установлен ДРМВ, с уже встроенным датчиком температуры. Обычно это на моторах с нагнетателем, установлен во впускном коллекторе, после интеркулера.

Датчик кислорода – очень важный датчик.

Если все вышеперечисленные сигналы используются непосредственно для расчета массы воздуха и времени открытия форсунок, то этот сигнал является проверочным. Измеряя наличие кислорода в отработанных газах ЭБУ сравнивает актуальные показатели смеси с заданными и делает коррекцию. ЭБУ работает в режиме замкнутого цикла.

Вот принципиальная схема работы двигателя в замкнутом цикле (Closed Loop)

CATALYTIC CONVERTER SENSORS – или как часто его называют второй лямбда зонд. Используется с одой целю - определение корректности работы катализатора.

У меня к Вам просьба, я не живу в России уже более 15 лет и соответственно столько же времени не общался с Русскими инженерами. Поэтому, я не понимаю сленга, сокращений, многих выражений на русском языке. Пишите попроще, с этим учетом. Достаточно марка машины, год выпуска, объем мотора и его мощность, а далее по справочнику все посмотрю.